AnGo
Advanced Member | Редактировать | Профиль | Сообщение | Цитировать | Сообщить модератору
shot_art
Цитата:| но то, что он на подиуме вел себя в соответствии с этой идиотской ситуацией - плюс ему. |
Да, и Михаэль и Бариккело вели себя на подиуме нормально.
Ether123
Цитата:| Вы работаете на Бриджи или Мишелен ? Вы уверены что _никто_ не знает как вычислить дельту ? |
Нет, я работаю в другой фирме 
Но, я - прочнист, а законы механики сплошных сред - они везде одинаковы.
TCPIP
Цитата:| Откуда я-то знаю? Никак, так никак, я и хочу это узнать. А как обычно считается? Есть вообще универсальные покрышки, так ведь? Или нет таких? Нет, действительно интересно. |
Проблема с конструкциями типа покрышек, лежит в конструкции и составе материалов самих покрышек. Достаточно жесткий материал (корд) армирует значительно более эластичный - резину. Если, скажем, изменением температуры для корда можно в общем случае пренебречь, то для резины это не так. Т.е. мы получили первую проблему - учет температурных напряжений. Второй фактор: резина является практически несжимаемым материалом , ее коэффициент Пуссона 0,48-0,5 , в то время как корд - сжимаемый материал. Т.е. добиться совместной работы корда и резины достаточно трудно. Большие разрывы деформации на границах раздела сред.
Кроме того, покрышка - конструкция многослойная, слои корда расположеня под углом друг к другу и учитывая эластичность резины возникает взаимное скольжение этих слоев относительно друг к другу. А это дополнительный разогрев. Кроме того, из-за разности физико-механических характеристик слоев в различных направлениях (анизотропии) могут возникать нарушения сплошности (разрывы, трещины) на границах раздела сред (резина-корд) и на границах слоев. Существуют критерии прочности для таких случаев, но проблема состоит в том, что даже для гомогенных изотропных материалов, типа металлов, необходимо провести массу дополнительных испытаний, чтобы определить некоторые поправочные коэффициенты. А что тут уж говорить о гоночных покрышках, когда у них составы меняются от гонки к гонке?
Это я еще не все перечислил!
А сверху всего этого безобразия нахлабучиваются факторы типа развесовки машины по осям, динамика изменения нагрузок на покрышку при проходе по кругу (торможение, ускорение, поворот и т.д.)
Учет только перечисленных выше факторов уже достаточно сложная задача, которая может быть более-менее точно рассчитана только при статическом нагружении (т.е. постоянные или медленно меняющиеся нагрузки во времени). Я еще не упомянул камень преткновения всех прочнистов - вся это фигня работает в условиях сложно-напряженного состояния! Добавим сюда, что часть факторов может взаимодействовать между собой не просто по законам аддитивности, а по более сложным. Там может выползти такая синергетика, что черт ногу сломит, пытаясь в ней разобраться.
Вообщем, конструирование покрышки, несмотря на кажущуюся простоту самой конструкции-далеко не тривиальная задача.
Поэтому и нужны тесты покрышек. Т.е. мы можем посчитать с некоторым приближением характеристики покрышки в статике, а потом будем гонять их на тестах, уже экспериментально подбираясь к оптимальному варианту.
Цитата:| Книгу я бы на заметку взял, так что если будет момент --- жду ссылку. А лучше саму книгу. |
Это учебник для авиационных специальностей вузов. Точно название не помню, но что-то типа "Использование методов теории вероянтностей в расчетах авиационных конструкций на прочность". Сейчас всвязи с переездом просто не могу ее найти.
|
Всего записей: 1078 | Зарегистр. 07-07-2002 | Отправлено: 06:49 21-06-2005 | Исправлено: AnGo, 07:01 21-06-2005 |
|
