bredonosec
Platinum Member | Редактировать | Профиль | Сообщение | Цитировать | Сообщить модератору rater2 Цитата: Ядерного оружия он не несёт. | - Вообще-то не совсем так. Он оснащен стандартной установкой револьверного типа, на которую можно вешать 6 крылатых ракет класса томахок или AGM 69 /ASLM/..... То, что его переделали для использования обычных боеприпасов, не исключает возможности обратной трансформации. А неуправляемые ядерные бомбы Мк61 можно и без переделки вешать. Cover2sucks Цитата: Однако в 1977 г. по политическим соображениям было принято решение о прекращении программы. | - Я слышал, что по финансовым - решили, что она слишком дорого обходится и такой арсенал не окупает своего содержания. Одновременно были закрыты еще несколько программ, о чем с явным сожалением часто упоминают летуны и сотрудники авиастроительных компаний эпохи холодной войны в документалках по каналу дискавери. Вроде как у меня где-то валяются данные по бюджету США (размер, еще что-то) за годы от 1929 по прошлый.. Жаль, дефицит/профицит статистики не имею, чтоб проверить одну гипотезу. Цитата: умел (Mach 3) Speed 2,225 mph 3,580 km/h еще в 1965г ! | - Угу, а Ф-15 в космосе летает. Бред. Чистой воды. Для неучей поясняю, что скорость звука не обязательно равна 1224 км/ч. Она вполне может быть меньше тысячи. Например, на большой высоте (порядка границы тропосферы). Где и замеряется предел по маху. (как предел по остойчивости и управляемости). А у земли эту валькирию разорвало бы скоростным напором уже на 1400-1500. ЗЫ. Прочел инфу с топгана - подтвердилось всё. 1, было 3М на 21 км, т.е, скорость звука (приняв стандартные атмосферные условия Т0=+15oC=288.15oK,) gradient=6.5o/km, равна 246,9м/с или 888,86км/ч, соответственно 3М=2666,58км/ч. 2, У земли самоль летать был неспособен - рвало его, причем даже наверху. Цитата: Американская авиационная пресса высказывалась о новом самолете поначалу весьма оптимистично. В мае 1956 г. сообщалось, что бомбардировщик WS-110 с двигателями на "химическом" топливе должен иметь дальность 10 000 статутных миль (около 16 500 км) при полете на высоте 21 км и способность достигать числа М=2 над целью. В ноябре 1956 г. писали, что, по сообщению хорошо информированных источников, сверхзвуковые бомбардировщики по проектам Боинга и Норт Америкен будут иметь двигатели на редком химическом топливе (на базе лития, бора и т.д.), смогут достигать М=3-4 и высоту полета около 23 км. Сообщалось и о том, что генерал К. Ли Мей вначале требовал создания бомбардировщика с рабочей высотой 38 км и дальностью около 7 200 км. Этот бомбардировщик должен был сближаться с целью на средней сверхзвуковой скорости, сбрасывать нагрузку и уходить от цели при числе М=4-5. В сентябре 1959 г. утверждалось, что В-70 предназначен для доставки ядерного оружия - водородной бомбы с зарядом мощностью 10 Мт "вместе" с баллистическими ракетами. В официальных заявлениях представителей Пентагона и ВВС перечислялись требования к "проектируемым сверхзвуковым бомбардировщикам", в частности: бомбардировщик должен был быть способен длительное время патрулировать в воздухе в состоянии боевой готовности в возможных зонах пуска ракет. Основная цель этого требования - снизить уязвимость бомбардировщиков на земле. Бомбардировщик также должен был быть экономичным при доставке обычного оружия, что могло стать необходимым в случае запрещения атомного оружия. В-70 в этом отношении, кстати, был еще менее экономичен, чем ракеты, так как стоимость самолета по сравнению с ущербом, который он смог бы нанести с применением обычного оружия, настолько высока, что закупка самолетов В-70 становилась совершенно нецелесообразной. Первым ударом стало прекращение в декабре 1959 г. разработки В-70 как системы оружия. Новыми планами предусматривалась постройка одного экспериментального ХВ-70 без навигационно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все же не теряли надежды довести работы по бомбардировщику до серийного производства и в октябре 1960 г. добились восстановления программы разработки самолета как системы оружия. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди на смену Эйзенхауэру, программа была вновь сокращена до постройки трех экспериментальных машин, в том числе двух ХВ-70А без боевых систем и с экипажем из двух человек, а также одного ХВ-70В с навигационной системой, вооружением и экипажем из четырех человек. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы - до двух двухместных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. Р. Макнамара, министр обороны в администрации Кеннеди, известный введением критерия стоимость-эффективность для оценки оружия, высказался о Валькирии так: "Мы пришли к заключению, что B-70 не сможет повысить мощь наступательного оружия настолько, чтобы оправдать его чрезвычайно высокую стоимость. Учитывая все повышающиеся характеристики ракет класса земля-воздух, а также скорость и высоту полета самолета В-70, он не будет иметь существенных преимуществ (перед имеющимися бомбардировщиками). Мы планируем завершить сокращенную программу разработки, продемонстрировать техническую осуществимость конструкции самолета, а также некоторых основных систем, необходимых для полета с большой скоростью и на большой высоте". Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания Валькириис полным основанием рассматривались как реальная угроза. Даже в 1966-1967 г. г. эта машина в нашей стране считалась не экспериментальной, а боевой. Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн.чел.-ч, было израсходовано 1,3 млрд. долл. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч. Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. В первом полете самолета 01 была достигнута скорость 604 км/ч, во втором - 930, а в третьем - 1 185 км/ч. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Во время испытаний встретилась проблема отслоения верхних листов слоистых панелей обшивки в результате производственных дефектов и аэродинамического нагрева конструкции в полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток "отодрал" от самолета и унес значительные по размерам (например, 1.02 * 0.91 м и 0.20 * 0.97 м) вздувшиеся участки листов. Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104. Потеря второй Валькирии стала большим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М>2,5 именно на этом образце ХВ-70. Именно на втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача - продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 мин. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 мин. Тем самым фирма заработала 275 тыс. долл. - вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний (из более чем 70-и) испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. стартовал последний раз, чтобы приземлиться на авиабазе Райт-Паттерсон и стать экспонатом музея ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М>2. В отличие от В-58, который одно время предлагалось модифицировать в маловысотный бомбардировщик, по Валькирии подобных предложений не было. Одна из причин этого - ее чрезмерная чувствительность к турбулентности атмосферы. Валькирия обладала таким недостатком несмотря на то, что удлинение крыла у нее было несколько меньше, чем у других самолетов, рассчитанных на длительный сверхзвуковой полет. Вызывалось это, главным образом, сравнительно малой жесткостью длинного фюзеляжа, хотя играла роль и достаточно низкая удельная нагрузка на крыло. Самолет ХВ-70 стал первой за рубежом крупной сверхзвуковой аэроупругой конструкцией. Его большие размеры, применение тонкого треугольного крыла и длинного гибкого фюзеляжа обусловили необходимость масштабных расчетов на аэроупругость. Силовая установка доставила немало хлопот испытателям. Так же, как и на "трехмаховом" разведчике SR-71, в полете неоднократно нарушалась расчетная работа воздухозаборника из-за образования выбитой ударной волны на входе. Особенно неблагоприятные последствия наступали при М=3: резко падала тяга, возникали грохот и тряска, самолет совершал непроизвольные движения по крену, тангажу и рысканию. |
Цитата: Было много самолётов в проекте, которые очено много умели, | - Как видишь, он и этого не умел. В отличие от советского аналога - Суховской Т-4 "Сотка". :^) Добавлено: Цитата: The story you mentionned about the crew composition of the first flight was (as you said) totally true.................but it's changed. Crew composition will be Captain : Jacques Rosay (French) will do the T/O Second : Claude Lelaie (French) will do the landing Flight -test engineers Fernando Alonso (Spanish) Gerard Desbois (French) Manfred Birnfeld (German) Jacky Joye (English) Plane will go first till 350KT (648km/h) , then a check will be done to be sure all is perfect , then will accelerate till the maximum speed , at high altitude , before switching back to direct law for landing. -------------------------------------------------------------------------- The ARD, the other german tv channel, will show every morning of this week at 7.45 a.m. and 8.45a.m. for (10 minutes) the stations of the A380. Today they showed the works in NORDENHAM, tomorrow they will be in FINKENWERDER. Quite interesting to see, although nothing totally new to us... -------------------------------------------------------------------------- I just baught tickets! I leave on March 30th for TLS. Fying Easyjet. MAD-ORY-TLS I hope its the 31st! | Цитата: "Dubai's airport plans also include a cargo mega terminal able to handle A380Fs which will be three-deck freighters with a 150-tonne capacity and a range of 10,400 kilometres." | Добавлено: Последнее добавление относится к А380 |